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| Senator A 1977 |
Geschrieben von Unregistrierter User am 31.08.2006 um 20:06:07
Der Senator A1 wurde von 1978 bis 1982 gebaut. Ursprünglich gab es drei Motorisierungen: den noch vom Admiral/Diplomat bekannten und überarbeiteten 2,8-Liter-Vergasermotor mit 140 PS im Senator 2,8 S, einen 3,0-Liter-Vergasermotor mit 150 PS im Senator 3,0 S und den 3,0-Liter-Einspritzmotor (180 PS) im Senator 3,0 E, der mit einer Bosch L-Jetronic ausgerüstet und dadurch erheblich leistungsfähiger war. Senator und Monza gab es als Basisversionen mit Stoffsitzen, Stahlfelgen, ohne Drehzahlmesser und den seitlichen sportiven Farbsteifen. Die "C"-Ausstattung bot breite Holzimitate am Armaturenbrett sowie an den Türverkleidungen und Veloursitze in rot, grün, braun und blau, farblich abgestimmt mit dem Armaturenbrett. Wahlweise gab es für Senator und Monza in der Basis- sowie der "C"-Aussttatung zusätzlich das "S"-Paket, welches über einen schwarzen statt verchromten Kühlergrill verfügte, zusätzliche Cockpitinstrumente, eine straffere Fahrwerksabstimmung und ein "S"-Emblem auf den vorderen Kotflügeln beinhaltete.
Das Spitzenmodell "CD" des Senator, welches nicht mit dem "S"-Paket kombinierbar war, war von außen an schwarzen Fenstereinfassungen, schwarz abgesetzten Alufelgen und einem seitlich an den vorderen Kotflügeln sowie in der Mitte des Lenkrades angebrachten "CD"-Emblem zu erkennen, beeinhaltete viele der lieferbaren Ausstattungsdetails wie Automatikgetriebe, Zentralverriegelung und Klimaanlage serienmäßig und war nur mit dem 3,0-Liter-Einspritzmotor lieferbar. Die Sitzgarnitur war komplett (nicht nur auf den Auflageflächen) mit Velours umspannt, und nochmals aufwändiger gesteppt. Um die "CD"-Variante deutlich nach oben zu positionieren, weigerte sich Opel, diese Fahrzeuge mit Anhängerkupplung auszuliefern. Einen Senator CD mit Wohnwagen oder mit Zementsäcken beladenen Anhängern im Schlepptau fand man wohl unwürdig. Wer seinem Sentor oder Monza das Luxushäubchen aufsetzen wollte, konnte eine Lederausstattung wählen, nur in der Farbe dunkelbraun, unabhängig davon, welche Außenfarbe man gewählt hatte.
Sowohl Monza als auch Senator wurden bei ihrem Erscheinen von der Autopresse als ein ernstzunehmender Neuanfang für Opel in der oberen Mittelklasse gefeiert. Kritisiert wurde lediglich die zu große Karosserie- und Innenraumähnlichkeit von Senator und Monza im Vergleich zum billigeren Rekord und der rauhe Lauf des 3.0E-Motors ab 4.000 Umdrehungen. Die Kritik war berechtigt, schließlich hatte Opel zwecks Kostenersparnis das Armaturenbrett komplett vom Rekord übernommen und lediglich mit billig wirkenden Holzimitaten aufgemotzt. Diese fehlten in der Monza-Basis sogar komplett, was zum Ausdruck brachte, dass ursprünglich Monza und Senator in typischer Commodore-Tradition lediglich als leistungsfähigere und luxuriösere Rekord-Varianten konzipiert waren. Der 3.0E-Motor war zwar bärenstark, aber besonders im Vergleich zu den bereits damals als vorbildlich geltenden BMW-Reihensechszylindern relativ unkultiviert, und litt bei Vollgasfahrten unter thermischen Problemen, die man erst mit der Baureihe A2 durch Verwendung eines Motorölkühlers und anderer Maßnahmen in den Griff bekam.
Obwohl Senator und Monza die Publikumsmagneten Nr. 1 auf der IAA 1977 waren, sackten nach einem zunächst erfolgreichen Verkaufstart im April 1978 die Verkaufszahlen infolge der zweiten Energiekrise schon im Jahr 1979 drastisch ab. Betroffen hiervon waren fast alle Oberklassefahrzeuge; viele Leute versuchten ihre Spritschlucker erfolglos zu verkaufen, um auf kleinere Fahrzeuge umzusteigen. Um auf die geänderten Kundenbedürfnisse einzugehen, änderte sich in der Werbung für die Modelle Senator und Monza das Motto "Form und Funktion" hin zum Thema "Energiesparen". Bereits im Jahr 1981 wurde ein kleines Facelift notwendig, um das Käuferinteresse aufrechtzuerhalten. Da sich die filigranen Außenspiegel der A1-Modelle bei höheren Geschwindigkeiten an die vorderen Fensterscheiben anlegten, wurden nun größere und eckige Außenspiegeln montiert; ähnliche Spiegel waren bereits an den ersten Prototypen aufgetaucht. Äußerlich war die A2-Reihe erkennbar an einer schwarzen schmalen Plastikeinfassung der vorderen unteren Spoilerkante. Im Innenraum wurde endlich der Kritik der Presse an der zu großen Rekord Ahnlichkeit Tribut gezollt. Das Interieur, welches eigentlich für das große Facelift für die A2-Baureihe (ab 1982) mit neuem Cockpit und Türverkleidungen vorgesehen war, wurde vorweggenommen, um für die Kunden eine stärkere Abgrenzung zum Rekord und dem im Jahr 1978 nachgeschoben Commodore C (Rekord mit Senator-Front) zu ermöglichen. Das Cockpit wurde wuchtiger, mit großformatigen Bedienknöpfen à la Saab und einer leicht angewinkelten Gruppierung zum Fahrer hin à la BMW. Die Fake-Holzblenden verschwanden komplett aus der "C"-Ausstattung, und nur noch die "CD"-Version hatte an den inneren Türoberkanten eine schmale Echtholzleiste.
Die digitale Welt hielt auf Wunsch Einzug in Form einer Digitaluhr und eines Bordcomputers. Wenn sich auch Design und Ergonomie leicht verbessert hatten, war das Interieur im Hinblick auf die Verarbeitung und die verwendeten Kunststoffe immer noch Lichtjahre entfernt von der Qualität, die es bei Mercedes und BMW zu kaufen gab. Hier war sich Opel scheinbar immer noch nicht bewusst, dass am falschen Ende gespart wurde.
Der leistungsschwache und trinkfreudige 2,8-Liter-Vergasermotor wurde durch einen sparsameren 2,5-Liter-Einspritzmotor mit 136 PS ersetzt, der den Einsteiger-Senator zum Senator 2,5 E machte. Dieser Motor wurde auch im Commodore angeboten. Der 3.0S-Vergasermotor wurde zunächst beibehalten, später aber auch aus dem Programm genommen. Diese als "Zwischenmodell" bezeichnete Senator-Monza-Baureihe wurde aber nur knapp ein Jahr lang von 1/1981 bis zum Erscheinen der Baureihe A2 angeboten, konnte aber die schwindenden Verkaufszahlen nicht mehr auffangen.
Zum Verhängnis wurde während der gesamten Bauzeit beider Baureihen trotz aller Vorzüge ihr mangelndes Oberklasseprestige aufgrund ihrer technischen Verwandtschaft mit dem biederen Bürgermobil Opel Rekord. Opels Marketing schaffte es nicht, dem Senator ein eigenständiges Image zu geben und die Wahrnehmung des Senator als Luxus-Rekord zu verhindern. Neupreise von ca. 23.000 DM für den nackten Senator 2.8 S bis hin zu ca. 37.000 DM für die 3.0 E "CD" Version schienen dazu vielen potentiellen Käufern einer oberen Mittelklasselimousine für eine zwar 22 cm längere Karrosserie mit mehr Chrom, sowie Sechszylinderkomfort inklusive der hervorragenden Hinterachskonstruktion einfach zu viel Geld zu sein für ein Auto ohne Prestige.
Außerdem waren sehr gut ausgestattete Rekord 2.0 E und Commodore 2.5 E bereits für unter 20.000 DM zu haben, boten viel Auto fürs Geld und keine Imagesorgen. Während Mercedes-Kunden bereit waren, bis zu fünf Jahre auf einen 280 E oder 280 CE zu warten, litten die Senator- und Monza-Modelle sofort nach Bezahlung des Kaufpreises unter drastischem Wertverlust. Erst seit wenigen Jahren ziehen die Preise im Zuge des Youngtimer-Booms wieder langsam an. Da die meisten der 129.644 mal gebauten Senator und 43.812 mal gebauten Monza (Verkaufte Mercedes W123 Modelle ca. 2,7 Millionen Stück von 1976 bis 1986 als Limousine, Coupé und T-Modell) hemmungslos zerritten wurden oder wegrosteten, werden mittlerweile für gut erhaltene Exemplare - falls man überhaupt welche findet - Preise bis zu 8.000 € verlangt.
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